2015-Toxiques-Carburant

60 millions de consommateurs, 2015/ Marianne 2018

Pas facile pour les consommateurs de savoir sur quel pied danser avec le diesel. Les alertes sur ses effets néfastes ne sont pas nouvelles. Mais à chaque fois, les constructeurs assurent que le problème est réglé et nous vantent leur diesel propre. Info ou Intox ?

  • CO 2 : le gaz carbonique n’est pas considéré comme un polluant pour la qualité de l’air, les teneurs habituellement rencontrées n’affectant pas la santé humaine. Mais c’est le plus important gaz à effet de serre.
  • NOx : les oxydes d’azote au pluriel désignent l’oxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO 2 ). Le second est préoccupant car irritant pour les voies respiratoires. Mais le premier peut se transformer en NO 2 en se combinant avec d’autres composants dans l’atmosphère. 
  • Particules fnes : 62 % des voitures françaises roulent au diesel, au 1er janvier 2015, soit environ 20 millions sur un parc total de 31,8 millions de voitures particulières. 16 % des particules
    fines (PM10) sont émises par le transport. Les concentrations moyennes annuelles les plus élevées sont mesurées à proximité du trafc routier.
    Ces particules de moins de 10 micromètres (PM10) et de moins de 2,5 micromètres (PM2,5) sont susceptibles de pénétrer en profondeur dans les poumons. Elles sont à l’origine de diffcultés respiratoires mais aussi de problèmes cardiaques et de cancers. 
  • Les particules primaires: Elles sont produites à la sortie des pots d’échappement. Mais des particules secondaires peuvent se former dans l’atmosphère à partir d’autres composants, notamment des oxydes d’azote (NOx). D’autres particules primaires proviennent de l’usure des pneus, des embrayages, des freins ou de la route.
54 % des oxydes d’azote sont émis par le transport routier. Le seuil annuel n’est pas respecté au bord des grands axes de circulation et dans de nombreuses grandes agglomérations

Ça sent mauvais pour le gazole ! 

Le scandale Volkswagen a renforcé la suspicion sur les moteurs Diesel : s’il faut tricher pour passer les contrôles américains, c’est bien que ce carburant n’est pas satisfaisant sur le plan de l’environnement.
Le ministre français de l’Économie s’est empressé de déclarer qu’il ne fallait pas 

« faire du scandale Volkswagen un scandale diesel ». 

La filière emploie de nombreux salariés dans l’Hexagone. Mais faut-il pour autant éviter de s’interroger sur les performances environnementales du diesel ?

16 % des particules fines (PM10) sont émises par le transport. Les concentrations moyennes annuelles les plus élevées sont mesurées à proximité du trafic routier.

AVEC LE DIESEL, MOINS DE DIOXYDE DE CARBONE

Pour y voir plus clair, il faut commencer par savoir de quels polluants on parle. Il y a tout d’abord le dioxyde de carbone,

plus connu sous l’abréviation CO2. C’est le principal gaz à effet de serre responsable du changement climatique. Des directives européennes imposent aux constructeurs de réduire
régulièrement ces émissions. Et depuis 2006, tous les véhicules neufs doivent porter une étiquette qui indique leur consommation de carburant et leurs émissions de CO2. Pour ce gaz,
les diesels sont gagnants. Avec le même plein, ils permettent de faire plus de kilomètres que les moteurs à essence.

62 % des voitures françaises roulent au diesel, au 1er janvier 2015, soit environ 20 millions sur un parc total de 31,8 millions de voitures particulières.

D’AUTRES POLLUANTS EN LIGNE DE MIRE

Ils consomment donc moins et, logiquement, émettent moins de CO2. Cela leur a valu d’occuper pendant longtemps la tête du classement annuel de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) baptisé Car Labelling.
Mais il n’y a pas que le CO2, et deux autres polluants sont en ligne de mire. Il s’agit des oxydes d’azote (NOx), en particulier du dioxyde d’azote (NO2) ; et des particules fines . Si l’on simplife, le CO2 est préoccupant pour la planète alors que les NOx et les particules sont préoccupants pour l’homme. Le diesel est moins bon que l’essence sur les NOx et les particules, ce qui lui a valu d’être classé cancérogène certain par l’Organisation mondiale de la santé en 2012.

Une course à la dépollution s’est pourtant engagée depuis les années 1990. Les constructeurs ont été poussés à évoluer avec les normes Euro. Elles fxent des valeurs limites pour les émissions de diférents polluants à la sortie du pot d’échappement (hors CO2). 

La première norme, Euro 1, s’est imposée pour toutes les voitures lancées à partir de
1992. On a ensuite eu, tous les quatre ou cinq ans, un durcissement des seuils qui a obligé les constructeurs à développer de nouvelles technologies.

Les années 1990 ont ainsi vu la généralisation du pot catalytique. Également appelé catalyseur trois voies, il se révèle efficace pour traiter les NOx émis par les moteurs à essence.

Les résultats sont moins bons pour les moteurs Diesel. Mais la norme s’en est accommodée ! Les seuils pour l’essence et le diesel, identiques avec Euro 1, sont différents à partir d’Euro 2. L’écart s’est réduit, mais il persiste toujours.  On ne peut que souhaiter que les seuils soient alignés, comme c’est le cas aux États-Unis, et que toutes les motorisations soient couvertes. Le consommateur aurait ainsi l’assurance de ne pas polluer plus avec l’une ou l’autre.

LA GÉNÉRALISATION DU FILTRE À PARTICULES

Les années 2000 ont, elles, été marquées par la généralisation du filtre à particules (FAP). Il équipe tous les diesels neufs depuis 2011 pour leur permettre de respecter la norme Euro 5.
Mais il a été installé sur de nombreux modèles avant cette date et environ 40 % du parc diesel en circulation serait équipé. Ce qui veut dire que 60 % des véhicules ne le sont pas. Ne pourraient-ils
pas l’être ? L’association Diésélistes de France assure que oui. Mais l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) dit non. Dans un avis publié en juin 2014, elle indique que l’installation a posteriori peut être envisagée sur les poids lourds, mais qu’elle n’est pas efficace sur les véhicules légers.

Dans ce même avis, l’Ademe indique que le FAP « parvient à réduire les émissions de particules à un niveau équivalent à celui des émissions issues des moteurs à essence ». Le problème des particules serait donc réglé pour les diesels récents. Mais la Fédération des syndicats de la distribution automobile (Feda) se montre moins optimiste. Une étude menée sur 120 véhicules lui a permis de détecter que « 73 % des véhicules diesel soufrent en silence ». Ils continuent à rouler, mais consomment plus de carburant et polluent plus. La faute, notamment, à leur utilisation sur de petits trajets, autrement dit à froid. En pointe sur ce thème, la société Spheretech présente sur son site Internet le « cercle vicieux de l’encrassement ».

LES TECHNIQUES POUR UN DIESEL PLUS PROPRE 

On y découvre des injecteurs qui se dérèglent et génèrent des suies et particules. Cela provoque un encrassement en cascade du turbo, de l’échappement, de la vanne EGR et du collecteur d’admission. Ces encrassements de diesel conduiraient certains automobilistes à supprimer leur FAP, pour éviter les soucis. Mais c’est souvent moins le fltre luimême qui pose problème que le moteur Diesel devenu très complexe. Les équipementiers auto de la Feda se sont battus pour l’instauration d’un contrôle technique renforcé qui pourrait impliquer, pour les véhicules non conformes, l’obligation de subir un éco-entretien. Il pourrait être instauré en 2017 sous réserve de la parution d’un décret d’application.

Le FAP s’occupe des particules, mais il ne traite pas les NOx. Or la norme Euro 6, qui s’applique depuis septembre 2015, a durci le ton pour les oxydes d’azote. 

Le diesel propre serait donc au mieux tout récent. Deux techniques ont été développées, mais c’est la Selective catalytic reduction (SCR), également connu sous le nom d’AdBlue, qui semble devoir l’emporter. Il consiste à injecter de l’urée dans l’échappement pour produire une réaction chimique qui peut réduire jusqu’à 95 % la production de NOx.

AdBlue: UN OBJECTIF POUR TOUS LES CONSTRUCTEURS 

La technique a été transposée des poids lourds sur lesquels elle est utilisée depuis longtemps. Le SCR est efcace, mais tout dépend du dosage et des conditions de conduite. Des fabricants européens ont publié, en 2015, une évaluation du dispositif en conditions réelles de conduite. C’est en effet le prochain objectif à atteindre pour tous les constructeurs.

RECONSIDÉRER L’INTÉRÊT ÉCONOMIQUE DU DIESEL 

Cela fait des années que l’on sait que les tests sont réalisés selon un protocole bien trop éloigné de la réalité. Sans surprise, les fabricants ont d’ailleurs constaté dans leur étude un écart de 1 à 3 sur les émissions de NOx entre les conditions de tests et la conduite sur route. Ils sont parvenus à les faire baisser en modifant les réglages. Mais cela se traduit par une augmentation de la consommation de carburant et un vidage plus rapide du réservoir d’urée.

Résultat : le conducteur est obligé de passer plus souvent au garage pour le faire remplir.

Et les visites pourraient être encore plus fréquentes selon le style de conduite. Encore de la maintenance supplémentaire à prévoir.

« La dépollution du diesel se révèle une vraie galère », résume un bon connaisseur des moteurs. 

On a en effet démultiplier les dispositifs avec pour conséquence des véhicules plus chers à l’achat, qui consomment plus de carburant et qui exigent une maintenance renforcée. De quoi faire reconsidérer l’intérêt économique du diesel. Les constructeurs en ont d’ailleurs déjà tiré les leçons en réduisant l’offre de petites voitures diesel. Tant mieux, car le diesel n’est pas adapté à la ville.

En fait, c’est moins un problème urbain que de courts trajets, pendant lesquels on roule à froid. Le rééquilibrage qui s’annonce sur la taxation des carburants (voir ci-contre) couplé à la mise en place d’un certificat de la qualité de l’air pour la circulation en ville devrait contribuer encore à réduire la part du diesel.

De la qualité de l'air plus que des normes

Les diesels polluent toujours, n’en déplaise à ceux qui assurent le contraire. Moins qu’avant, certes. Mais beaucoup plus qu’au moment des tests d’homologation. À quand des voitures plus propres dans la vraie vie ? Ingénieur à l’Ademe, Bertrand Olivier Ducreux, cite une étude de l’International council of clean transportation (ICCT) selon laquelle, entre la norme Euro 3 (2000) et la norme Euro 6 (2014), la pollution a été divisée par six mais, en usage réel, elle a été divisée par moins de deux.

« Il est grand temps, préciset-il, de se préoccuper de la qualité de l’air que l’on respire, pas seulement des normes. »

DIESEL Scandales à répétition (Marianne)

Le scandale a son nom : « diesel gate ». 

Ces dernières années, plusieurs constructeurs automobiles se sont fait pincer pour avoir truqué les moteurs Diesel de certains de leurs véhicules, beaucoup plus polluants sur les routes que sur le papier. Un mensonge qui serait responsable de 5 000 décès annuels en Europe, selon une étude publiée dans la revue Environmental Research Letters en septembre 2017. En cause : les émissions excessives d'oxydes d'azote générées par ces voitures trafiquées. Les moteurs Diesel en émettent plus que ceux fonctionnant à l'essence. Mais ce n'est pas le seul scandale qui émaille la > ” > carrière de ce pollueur, classé «cancérigène certain » par l'OMS. En 1997, des chercheurs du CNRS alertaient sur l'impact du gazole sur la santé, et notamment les risques de cancer des voies respiratoires. Un rapport qui a alors été enterré...

Plus récemment, le pneumologue parisien Michel Aubier était épinglé pour avoir régulièrement minimisé les effets du gazole sur la santé. Il a été condamné en juillet dernier à six mois de prison avec sursis et 50 000 € d'amende : il avait aussi caché aux sénateurs qui l'auditionnaient qu'il était employé par le groupe Total.